Cosa ci fa una locomotiva a vapore in uno stemma gentilizio? È quello che si chiedono molti che, passando davanti al Palazzo Fenzi-Marucelli, in via San Gallo 10 a Firenze, oggi sede di un dipartimento dell’Università, notano uno stemma sorretto da due grifoni alati. All’interno una locomotiva tra le sagome della cupola del Duomo di Firenze e della torre del Fanale di Livorno. Un’immagine piuttosto insolita, inserita com’è in un bel palazzo secentesco progettato da Gherardo Silvani, bravissimo continuatore del manierismo toscano e delle fantasiose immagini di Bernardo Buontalenti.
La spiegazione è però semplice: il palazzo costruito per i Marucelli, nel 1829 era stato acquistato da Emanuele Fenzi, abilissimo uomo d’affari, imprenditore e banchiere. Nel 1838 assieme al livornese Pietro Senn, aveva proposto la realizzazione della strada ferrata Firenze-Livorno per cui il Granduca Leopoldo II di Lorena, aperto alle nuove idee liberali, alle novità della tecnica e soprattutto sostenitore dell’iniziativa privata, nel 1841 aveva firmato la apposita Convenzione. In realtà l’idea di una linea ferroviaria che congiungesse la capitale del Granducato con il suo porto più importante, Livorno, era già stata presentata nel 1826 dal marchese Carlo Ginori Lisci, ma senza un seguito.
Il progetto fu affidato a Robert Stephenson, ingegnere ferroviario figlio di George Stephenson, pioniere delle ferrovie inglesi, inventore della famosa locomotiva Rocket (razzo) e autore di molte innovazioni che caratterizzeranno le locomotive a vapore per decenni. La linea, che fu chiamata Leopolda in onore del Granduca, prevedeva l’uso di materiale inglese ed era suddivisa in quattro sezioni: Livorno-Pisa-Pontedera-Empoli-Firenze, per complessivi 97 km. Il primo tratto tra il porto di Livorno e Pisa fu inaugurato nel 1844 e il completamento quattro anni dopo. Sempre nel 1841 un diverso raggruppamento finanziario aveva ottenuto le concessioni per la linea Pisa-Lucca-Pistoia e PistoiaPrato-Firenze, che, per celebrare la Granduchessa consorte, fu chiamata Maria Antonia. Erano previste tre classi, con la terza che prevedeva carrozze scoperte e con prezzi che per l’intero percorso della Leopolda andavano da 72 a 112 crazie, la moneta introdotta da Cosimo I, ancora utilizzata al tempo dei Lorena. Gli utenti della ferrovia erano entusiasti e grande fu il successo commerciale dell’iniziativa.
Ci furono però anche notevoli resistenze, anche con azioni violente, da parte di chi si vedeva espropriati i terreni per il passaggio della ferrovia e chi, come i carrettieri o i barcaioli dell’Arno, vedeva minacciato il proprio lavoro. Contribuì anche una certa immagine di «diabolicità» che dalla popolazione più semplice e superstiziosa veniva associata a quello sbuffante mezzo di trasporto, cui venivano attribuiti i più vari effetti deleteri, dalle malattie che colpirono i vigneti, all’epidemia di colera che si propagò nel 1854. Insomma, ogni epoca ha le sue «scie chimiche»! Dopo azioni di protesta con lancio di sassi, spari e addirittura attentati che provocarono deragliamenti, la società di gestione fu costretta ad introdurre un servizio di vigilanza armata.
Nel 1846 con la realizzazione della tratta Lucca-Pisa da parte del Ducato di Lucca, che sarebbe stato assorbito dal Granducato solo l’anno dopo, si ebbe la prima ferrovia italiana che congiungeva due stati. A Firenze vennero realizzate due stazioni, attestate all’inizio delle linee Leopolda e Maria Antonia, che presero appunto il nome dalla corrispondente linea. La Maria Antonia fu costruita proprio a ridosso della Chiesa di Santa Maria Novella, prima di essere sostituita nel 1935 dall’attuale elegantissima stazione progettata da Giovanni Michelucci, arretrata rispetto alla chiesa. La Leopolda, costruita nelle vicinanze di Porta al Prato, dal 1860 servì solo da scalo merci, con il traffico passeggeri concentrato alla Maria Antonia, cui con un raccordo si attestò anche il termine della linea verso Livorno. In pochi anni la Toscana aveva visto la realizzazione di 164 km di ferrovia che portarono il Granducato all’avanguardia nello sviluppo di questo sistema di trasporto, parte essenziale dell’economia e del paesaggio. Ciò prima dei grossi sviluppi realizzati al Nord dal governo piemontese su iniziativa del Conte di Cavour e prima che con l’Unità d’Italia si affermasse l’idea di costruire una rete nazionale.
La prima metà dell’800 aveva visto la nascita e diffusione delle prime ferrovie. Nel Regno Unito la Stockton – Darlington Railway, la prima ferrovia pubblica a usare locomotive a vapore, fu realizzata nel 1825 su progetto di George Stephenson. Analoghe iniziative si erano succedute in vari Paesi, Francia, Germania e Austria, sino a quando anche in Italia, nell’allora Regno delle Due Sicilie, per volere di Ferdinando II di Borbone, fu inaugurata la prima ferrovia italiana. Su progetto del francese Bayard, il 3 ottobre 1839 un convoglio di sette carrozze con una locomotiva, con poca fantasia chiamata Vesuvio, in 9 minuti e mezzo percorse i 7,6 km della Portici Napoli, primo tratto della futura linea Napoli Salerno, realizzata solo molti anni dopo. L’anno successivo a cura del governo austriaco venne inaugurata la seconda ferrovia italiana: la Imperial Regia Privilegiata Strada di Ferro da Milano a Monza, seguita poi dalle linee toscane.
La ferrovia ispirò anche un’opera letteraria a Carlo Lorenzini, più noto come Collodi, che nel 1856 scrisse Un romanzo in vapore, guida curiosa e divertente per i viaggiatori della ferrovia Leopolda, con consigli e aneddoti pieni di humor e osservazioni nella cornice di un viaggio in treno.
Emanuele Lenzi dovette essere molto fiero del successo della sua iniziativa e del determinante contributo che aveva dato alla realizzazione della rete ferroviaria toscana; aveva quindi tutte le ragioni per porre sulla facciata del suo bel palazzo quello strano e fantasioso stemma, così inusuale nell’araldica classica.
Silvano Brandi Corriere Fiorentino 28 dicembre 2025
Carlo Lorenzini Un romanzo in vapore 1856
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